L’avenir est en marche les amis, et il trace sa route à toute vitesse sur l’asphalte brûlant du circuit de Formule 1 d’Abu Dhabi ! Oui, je vous parle bien de la première course de Formules 100% autonomes durant laquelle il y a eu quelques crashes, des tête-à-queue et des sorties de piste intempestives, mais globalement ces bolides bourrés d’IA et de capteurs ont réussi à boucler leurs tours comme des grands, même si on est encore loin des meilleurs pilotes humains. Mais pour un coup d’essai c’est plus que prometteur !
On avait donc au départ de cette finale 4 voitures badgées Dallara (les monoplaces de Super Formula japonaise), modifiées pour embarquer un paquet de technologies de conduite autonome dernier cri : caméras, radars, LiDARs, GPS RTK, unité de calcul surpuissante, et bien sûr tout un tas de logiciels et d’algorithmes de dingue. Chaque voiture représentait une écurie talentueuse : on avait Polimove et Unimore pour l’Italie, TUM et Constructor AI pour l’Allemagne.
La course s’est déroulée en deux temps, d’abord sous régime de voiture de sécurité pour habituer les engins à rouler en peloton sur la piste, puis en mode attaque où là c’était chacun pour sa pomme ! Et autant vous dire que ça n’a pas raté, dès les premiers virages ça a commencé à partir en cacahuète, surtout dans l’épingle à cheveux en fin de ligne droite.
L’ équipe italienne Polimove, grande favorite avec les meilleurs chronos en qualif’, a mordu la poussière sur le 4ème tour avec un gros tout droit et impossible de repartir. Du coup leurs rivaux de Unimore ont pris la tête, avant de se faire dépasser par une attaque surprise de TUM. Ça a failli être le carambolage quand la voiture de tête a subitement ralenti, mais finalement tout le monde est passé !
Constructor AI n’était pas dans le rythme mais au moins ils ont franchi la ligne d’arrivée. Bref, au terme de rebondissements en pagaille, de bugs logiciels aléatoires et de dépassements limite kamikaze, c’est finalement TUM et sa voiture nommé Haley qui s’est imposé devant Unimore et Constructor AI. Un succès 100% germanique donc…
Mais cette course complètement folle, c’est surtout une première historique et un grand pas en avant pour la mobilité autonome. Elle montre qu’il est possible de faire rouler des véhicules intelligents à très haute vitesse dans un environnement complexe et dynamique, avec des progrès hallucinants d’une année sur l’autre.
Comme je vous le disais en intro, chaque voiture est équipée d’une suite de capteurs, notamment des caméras, des LIDAR, des radars et des systèmes GPS/INS, qui recueillent en permanence des données sur l’environnement de la voiture. Ces données sont transmises à un logiciel puissant qui utilise la vision par ordinateur et des algorithmes d’apprentissage automatique pour analyser et interpréter les informations en temps réel. Sur la base de cette analyse, le logiciel génère des signaux de contrôle qui dirigent les actions de la voiture, telles que la direction, l’accélération et le freinage, par le biais de moteurs électriques et de systèmes hydrauliques.
En outre, les voitures communiquent entre elles et avec l’infrastructure de la piste via des protocoles de communication dédiés, permettant une coordination et une prise de décision efficaces.
Et si vous avez jeté un œil à la vidéo, reconnaissez que c’est un sacré spectacle de voir ces engins du futur se tirer la bourre ! Ça change des habituels Grand Prix et on a vraiment l’impression de plonger dans un jeu vidéo futuriste style WipEout. D’ailleurs si vous voulez voir les choses de plus près, les organisateurs ont publié une app de réalité virtuelle qui vous place directement dans l’habitacle de ces bolides. Avec un casque VR sur la tête, c’est comme si vous y étiez !
Bref, ette première course auto 100% autonome c’est quand même un tour de force technologique, et ça ouvre un paquet de perspectives même si je doute que ça prenne un jour la place des courses automobiles « humaines » dans le cœur des spectateurs.
Vous conduisez tranquillement votre bagnole, en mode pépère. Quand tout à coup, vous recevez un mail de votre assurance : « Cher M. Kéké, au vu de votre conduite dangereuse, nous devons augmenter votre prime de 150%».
WTF ?!
Vous n’avez eu aucun accident et respectez toujours les limitations…enfin presque… Mais comment votre assureur est-il au courant de votre dernière petite pointe à 135 km/h sur l’autoroute pendant que tout le monde dormait dans la voiture ?
La réponse est simple : votre voiture est une balance ! C’est ce qu’on appelle communément les « boîtes noires », ces petites boîtes qui enregistrent tous les paramètres de conduite : vitesse, accélérations, freinages, trajets…un vrai mouchard numérique. De nombreux constructeurs ont adopté cette technologie, soi-disant pour analyser les accidents ou améliorer la sécurité mais la plupart s’en servent surtout pour faire leur beurre en revendant les données à des tiers, comme les assurances donc.
Votre vie privée passe alors à la trappe et votre portefeuille en prend un coup !
Parmi les plus gros cafteurs, on retrouve General Motors. Le géant américain de l’automobile vient de se faire gauler dans un scandale retentissant. Comme le révèle le New York Times dans une enquête édifiante, GM a espionné des millions de conducteurs pendant des années via son système OnStar, sans leur consentement.
Concrètement, ils ont modifié en catimini leurs conditions d’utilisation pour se donner le droit de collecter un max de données de conduite et de géolocalisation, de manière continue, tout ça planqué au fin fond des CGU en police 2 ! Et le pire, c’est que GM revendait ces précieuses données à des courtiers comme Verisk Analytics, qui les refilaient ensuite aux assureurs pour profiler les conducteurs à leur insu et augmenter le tarif de leur assurance. Un business juteux sur le dos des clients, qui se retrouvent pris en otage.
Après ces révélations fracassantes, GM a été contraint de mettre fin en urgence à ces pratiques déloyales et fait désormais profil bas mais le mal est fait et la confiance durablement rompue. Certains clients furieux ont même lancé un recours collectif pour se faire indemniser. Je sens qu’ils vont casquer sévère !
Alors que faire pour se prémunir de ça ? Déjà, lisez les CGU avant d’accepter quoi que ce soit ! Je sais c’est chiant mais c’est important pour savoir à quelle sauce vous allez être mangés. Ensuite, désactivez toutes les fonctions de suivi que vous pouvez dans les réglages.
Ensuite si votre véhicule est équipé d’un système OnStar ou équivalent qui envoie en permanence des data sans fil, vous pouvez essayer de désactiver tout ça dans les paramètres voire de le débrancher physiquement si c’est possible mais attention à ne pas faire n’importe quoi. Renseignez vous bien avant.
L’espionnage des conducteurs par les boîtes noires est une dérive très préoccupante de l’industrie automobile moderne ultra-connectée et on en revient toujours au même débat : la technologie doit servir les gens, pas les asservir en marchandisant leur vie privée !
Alors soyez vigilants et n’hésitez pas à défendre vos droits.
Figurez-vous qu’Elektrobit, le géant allemand de l’électronique automobile, vient de nous pondre un truc qui va faire plaisir aux fans de libre : EB corbos Linux, le premier système d’exploitation open source qui respecte les normes de sécurité les plus pointues du monde de la bagnole.
En gros, les constructeurs en ont marre de se trimballer des kilomètres de câbles et des centaines de boîtiers noirs dans leurs caisses-. L’idée, c’est de tout centraliser sur quelques « super ordinateurs » qu’ils appellent des « plateformes de calcul haute performance ». Et chacun gère son domaine : la conduite, l’info-divertissement, les aides à la conduite… Bref, ça simplifie le bordel et ça permet de faire évoluer les fonctionnalités sans toucher au hardware.
Le hic, c’est que tout ce bazar logiciel doit être hyper sécurisé. Parce que si votre autoradio plante, c’est pas bien grave, mais si c’est votre direction assistée qui décide de partir en vacances, bonjour les dégâts ! C’est là qu’EB corbos Linux entre en scène.
Grâce à son architecture unique, ce système d’exploitation prend Linux et le rend compatible avec les exigences les plus draconiennes en matière de sécurité automobile, genre les normes ISO 26262 et IEC 61508 en utilisant un hyperviseur et un système de monitoring externe qui valide les actions du noyau. En gros, Linux peut continuer à évoluer tranquillou sans compromettre la sécurité.
Comme cette distrib est basé sur du bon vieux Linux, il profite de toute la puissance de l’open source. Genre les milliers de développeurs qui bossent dessus, les mises à jour de sécurité en pagaille, la flexibilité, la rapidité d’innovation… Tout ça dans une distrib’ véhicule-compatible, c’est quand même cool. En plus, Elektrobit a développé ce petit miracle main dans la main avec l’équipe d’ingénieurs d’Ubuntu Core chez Canonical. Autant dire que c’est du lourd !
Elektrobit a pensé à tout puisqu’ils proposent même une version spéciale pour les applications critiques, genre les trucs qui peuvent tuer des gens s’ils plantent. Ça s’appelle EB corbos Linux for Safety Applications, et c’est le premier OS Linux à décrocher la certification de sécurité automobile auprès du TÜV Nord.
Mais le plus cool, c’est qu’avec cet OS, vous pouvez laisser libre cours à votre créativité de développeur automobile. Vous voulez intégrer les dernières technos de conduite autonome, d’intelligence artificielle, de reconnaissance vocale… Pas de problème, Linux a tout ce qu’il faut sous le capot.
Imaginez que vous bossiez sur un système de reconnaissance de panneaux pour aider à la conduite. Avec ça, vous pouvez piocher dans les bibliothèques open source de traitement d’image, de machine learning, etc. Vous adaptez tout ça à votre sauce, en respectant les contraintes de sécurité, et voilà ! En quelques sprints, vous avez un truc qui déchire, testé et approuvé pour la route. Et si un autre constructeur veut l’utiliser, il peut, c’est ça la beauté de l’open source !
Autre exemple, vous voulez développer un système de monitoring de l’état de santé du conducteur, pour éviter les accidents dus à la fatigue ou aux malaises. Là encore, EB corbos Linux est votre allié. Vous pouvez utiliser des capteurs biométriques, de l’analyse vidéo, des algorithmes de détection… Tout en étant sûr que votre code ne mettra pas en danger la vie des utilisateurs.
Bref, vous l’aurez compris, c’est le meilleur des deux mondes avec d’un côté, la puissance et la flexibilité de Linux, de l’open source, de la collaboration à grande échelle et de l’autre, la rigueur et la sécurité indispensables au monde automobile, où la moindre erreur peut coûter des vies.
Mercedes secoue le monde automobile avec le lancement de Drive Pilot aux États-Unis, le premier système de conduite autonome de niveau 3 commercialisé directement auprès des consommateurs. Ça y est les amis, le futur nous rattrape ! Bientôt, on pourra enfin lâcher le volant et vaquer à d’autres occupations pendant les longs trajets…
Concrètement, dans certaines conditions bien spécifiques, Drive Pilot permet au conducteur de détourner son attention de la route pour se concentrer sur des activités non liées à la conduite, comme consulter ses mails, surfer sur internet ou regarder un film. Mais attention, il faudra toujours rester prêt à reprendre le contrôle du véhicule à tout moment si nécessaire. J’imagine qu’en cas de problème, la voiture saura vous tirer de votre session de TikTok avec des bip bip.
Pour cela, Drive Pilot s’appuie sur une multitude de capteurs ultra-perfectionnés : caméras, radars, LiDAR, capteurs à ultrasons… Un véritable concentré de technologies de pointe pour analyser l’environnement en temps réel. Un puissant ordinateur de bord exploite ensuite toutes ces données pour prendre les meilleures décisions de conduite de manière autonome.
Il y a cependant quelques conditions à respecter pour pouvoir activer Drive Pilot : Le système ne peut être utilisé que sur certaines portions d’autoroutes spécifiques, avec un marquage au sol suffisamment clair et visible, une densité de trafic modérée à élevée et une vitesse limitée à 60 km/h. Ça fait beaucoup de conditions à la con quand même.
Le conducteur doit aussi rester visible par la caméra située au-dessus de l’écran conducteur. On est donc encore loin d’une conduite 100% autonome en toutes circonstances, mais c’est un premier pas très prometteur ! Pour l’instant, seuls les propriétaires des dernières Mercedes Classe S et EQS pourront profiter de Drive Pilot, moyennant un abonnement annuel à 2500$ (lol). Bref, c’est une technologie encore réservée à une élite friquée, mais on peut espérer que Mercedes la démocratisera rapidement sur des modèles plus abordables.
Malgré ses limitations actuelles, Drive Pilot représente une avancée majeure vers une conduite plus sûre, plus confortable et plus… productive. Fini le stress des embouteillages, ce temps pourra être mis à profit pour avancer sur son travail, discuter avec ses proches ou se détendre devant un bon film. Tout ça pendant que l’IA gère la conduite de manière sereine et vigilante.
Bien sûr, de nombreux défis restent encore à relever avant de voir des voitures 100% autonomes partout sur nos routes. Les questions de responsabilité juridique en cas d’accident, de sécurité face au piratage ou encore d’éthique et de contrôle humain sont complexes. Et il faudra aussi s’assurer de la fiabilité totale du système pour éviter tout bug ou panne aux conséquences potentiellement dramatiques.
Mais une chose est sûre, la conduite autonome sera l’un des enjeux majeurs de la mobilité du futur. Avec des acteurs de poids comme Comma, Mercedes, Tesla ou Waymo qui investissent massivement sur le sujet, on peut s’attendre à des progrès rapides et à une démocratisation progressive de cette technologie dans les années à venir.
Basemark sera sur le CES 2024 pour présenter son application de RA destinée aux automobiles. L'entreprise fera des démonstration de son SDK et sur son outil auteur.
— Permalien
La récente victoire des 146.000 membres du syndicat de l’automobile UAW dans leur grève contre le « Big Three » (Ford, General Motors et Stellantis) s’ajoute à une longue liste de succès syndicaux aux États-Unis. Le pays semble en proie à un renouveau du mouvement ouvrier qui s’observe aussi bien dans les conflits sociaux que la création d’antennes syndicales dans des secteurs réputés impossibles à mobiliser. Outre les augmentations de salaire et les améliorations des conditions de travail, les luttes portent parfois sur la gestion de la production et constituent une réponse efficace aux menaces induites par les bouleversements technologiques comme l’intelligence artificielle et la transition énergétique. Assistons-nous à un tournant dans l’histoire sociale du pays ?
Avec seulement 6 % des travailleurs du privé syndiqués, les Américains partent de loin. À ce taux de syndicalisation abyssal s’ajoute un droit du travail anémique et particulièrement favorable aux employeurs. Contrairement à la législation française, la représentation du personnel au sein des entreprises de plus de 50 salariés n’est pas automatique. L’écrasante majorité des Américains travaillent sans bénéficier d’un accord d’entreprise ou d’un accord de branche. L’utilité des syndicats n’est pourtant plus à démontrer : les Américains syndiqués bénéficient de meilleures conditions de travail et gagnent en moyenne 33% de plus que leurs homologues non syndiqués, à poste, qualification et localisation géographique comparable. De même, la stagnation du salaire des classes moyennes et laborieuses est parfaitement corrélée avec l’effondrement du taux de syndicalisation.
Si ce dernier est aussi bas, c’est d’abord car établir une présence syndicale dans une entreprise relève du parcours du combattant. Pour pouvoir négocier collectivement, les travailleurs doivent parvenir à implanter une antenne syndicale dans leur entreprise, ce qui nécessite deux étapes clés. Premièrement, une pétition doit réunir la signature d’un tiers des employés du site considéré. Une fois cette condition remplie et la validité de la pétition reconnue par les instances gouvernementales, l’entreprise a l’obligation d’organiser un référendum sous 45 à 90 jours. Une majorité des salariés doit alors voter en faveur de la création du syndicat. Une fois celui-ci mis en place, il sera habilité à négocier un accord salarial sous douze mois. Cette opération doit être renouvelée sur chaque site de production et dans chaque filiale. Ainsi, chaque café Starbucks et entrepôt Amazon – deux entreprises connues pour leur lutte contre les syndicats – est le théâtre d’une lutte acharnée. Ce processus est donc semé d’embûches à toutes les étapes pour les travailleurs qui désirent s’organiser collectivement.
Monter un syndicat, un travail de haute lutte
En outre, le patronat fait souvent appel à des consultants spéciaux (qui touchent, à l’échelle du pays, plusieurs centaines de millions de dollars de chiffre d’affaires chaque année) pour décourager les employés à se syndiquer lorsqu’une pétition est détectée ou un référendum prévu. Dernier obstacle, le droit de grève est strictement encadré et de nombreux accords d’entreprises prévoient – en contrepartie des concessions patronales – l’interdiction de la grève en dehors des périodes de négociations salariales prévues tous les quatre à cinq ans. Autrement dit, lorsqu’une entreprise décide de fermer une usine, impose un plan de licenciement ou une réorganisation de la production, les syndicats sont virtuellement impuissants. Et pour déclencher une grève à l’issue de négociations salariales infructueuses, les syndicats doivent obtenir l’autorisation préalable en faisant voter leurs membres par référendum. La grève est ainsi plus souvent utilisée comme une menace pour faire aboutir une négociation. Lorsqu’elle a lieu, elle représente l’aboutissement ou le durcissement d’un conflit plutôt que son commencement.
Le droit de grève est strictement encadré et de nombreux accords d’entreprises prévoient – en contrepartie des concessions patronales – l’interdiction de la grève en dehors des périodes de négociations salariales.
Ces faiblesses manifestes sont pourtant transformées en force lorsque la conjoncture économique est favorable aux travailleurs. L’échéance des négociations salariales étant connue à l’avance, elle fait office de date butoir pour le déclenchement potentiel d’une grève. Le vote préalable sert d’avertissement au patronat et permet de mobiliser les troupes en amont. Et la stratégie de négociation, tout comme la formulation des demandes et la préparation du conflit, peut s’organiser méticuleusement dans les mois qui précèdent la négociation salariale. Enfin, à l’exception des États où des lois existent (« right to work laws ») pour rendre cette pratique illégale, les accords d’entreprises incluent systématiquement des clauses forçant l’entreprise à ne recruter que des personnes syndiquées dans son personnel (ou à obliger ses employés à devenir membres du syndicat à l’embauche).
Ainsi, là où des syndicats sont implantés, leur représentativité est généralement très forte et leur capacité à mobiliser leurs membres pour mener une lutte est plus élevée que dans une entreprise française. Et ce, alors qu’il n’existe pas de grande centrale ou confédération syndicale aussi large que ce que l’on peut observer en France. L’essentiel des syndicats américains est propre à une entreprise ou un secteur, même si un grand nombre d’entre eux sont par ailleurs membres d’une des deux fédérations nationales (l’AFL-CIO ou American Federation of Labor étant de loin la plus large, ndlr) dont l’activité se limite essentiellement à du lobbying auprès des partis politiques et des élus du Congrès fédéral. Ce paradoxe explique en partie pourquoi la plus grande combativité des syndicats américains se limite aux luttes dans les entreprises.
Une combativité retrouvée
Ces dernières décennies, les syndicats américains avaient pris l’habitude de jouer en défense. Les négociations salariales consistaient à éviter de trop concéder au patronat tout en demandant des hausses de salaire modestes, dans une attitude de cogestion de l’entreprise, voire de collusion avec le patronat, par des directions syndicales gangrenées par la bureaucratie. Sur l’autre front, à savoir le taux de syndicalisation, les efforts se concentraient davantage sur l’enraiement du déclin dans des secteurs fortement impactés par les délocalisations ou les difficultés économiques que sur la création de nouvelles antennes syndicales.
Depuis quelques années, la tendance s’est inversée. Les syndicats repartent à l’offensive en affichant des revendications fortes, en déployant des efforts considérables pour s’implanter dans de nouvelles entreprises et en organisant des grèves massives. Cette combativité retrouvée s’explique par différents facteurs. D’abord, l’embellie économique affichée depuis 2015 et les conditions de travail dégradées depuis la récession de 2007-2009 ont créé un rapport de force plus favorable aux travailleurs. Ces effets structurels se sont amplifiés après la crise du Covid : les confinements ont provoqué une conscientisation des classes laborieuses américaines, que ce soit via les pertes d’emplois massifs qu’ils ont engendrés (le chômage partiel est rare aux Etats-Unis, ndlr) ou le travail des salariés « essentiels » en première ligne pendant la crise.
À cela s’est ajoutée la reprise économique qui a entraîné des tensions sur le marché du travail et une forte inflation. Les conditions sont ainsi réunies pour une mobilisation importante : les grandes firmes américaines engrangent des profits records pendant que leurs employés voient leurs conditions de travail dégradées et leurs salaires rognés par l’inflation provoquée par leurs employeurs. Compte tenu du manque de main-d’œuvre dans de nombreux secteurs, les syndicats bénéficient d’un rapport de force historiquement favorable.
Le soutien mitigé de Joe Biden aux syndicats
La fibre pro-syndicale de l’administration Biden, le regain de popularité des syndicats et l’intérêt électoral bien identifié par les élus démocrates aident également à créer des conditions favorables. Joe Biden cultive une image de politicien proche de la classe ouvrière, exhorte les entreprises à augmenter les salaires dans ses discours et fustige la théorie du ruissellement. À la place, il insiste fréquemment sur l’importance des syndicats dans la dynamique de croissance de l’économie et leur rôle historique pour construire la classe moyenne qui aurait fait le succès de l’Amérique.
Joe Biden cultive une image de politicien proche de la classe ouvrière, exhorte les entreprises à augmenter les salaires dans ses discours et fustige la théorie du ruissellement.
Derrière cette image pro-syndicale, le bilan de Biden sur la question est nuancé. D’un côté, il fut le premier Président en exercice à se rendre sur un piquet de grève pendant le récent conflit opposant l’UAW (United Automobile Workers) aux constructeurs automobiles. Il a également nommé des individus pro-syndicats à des postes clés de l’administration chargé d’arbitrer les conflits sociaux et soutient – du moins en théorie – le projet de loi «Pro Act » conçu pour renforcer le pouvoir syndical. Cet activisme a toutefois montré ses limites lorsque Biden a demandé au Congrès d’interdire la grève des travailleurs ferroviaires en forçant l’adoption de l’accord de branche négocié par les directions syndicales mais rejeté par la base. Il a également échoué à inclure des clauses pro-syndicales dans ses différents grandes lois d’investissement public (le Inflation Reduction Act, le Chips Act et le plan de rénovation des infrastructures) se limitant à des clauses pour distribuer les subventions publiques aux entreprises pratiquant le « Made in America » sans inclure des conditions sur l’emploi de travailleurs syndiqués. L’action de l’administration Biden en la matière est donc limitée. Celle des élus et proches de la gauche radicale américaine est en revanche plus palpable.
Après le mouvement « Occupy Wall Street » sous Obama et la campagne présidentielle de Bernie Sanders en 2016, de nombreux activistes et militants formés ou politisés pendant cette campagne ont réinvesti leurs forces et savoir-faire dans le syndicalisme. La gauche américaine s’est structurée et organisée et ces transformations ont produit des effets importants dans de nombreux syndicats. Des directions historiques ont été remplacées par de nouveaux leaders plus politisés, militants et motivés.
Certains syndicats ont ainsi été débordés par leur base après avoir déçu lors des cycles de négociations de 2017 à 2020. Cela a notamment été le cas dans le secteur du fret ferroviaire, de l’éducation et de l’automobile. Autrement dit, la mobilisation s’est d’abord faite par la base et par un travail de fourmi de militants labourant le terrain. Par exemple, la direction de l’UAW, principal syndicat de l’automobile, a été renversée début 2023 suite à des efforts internes partis de la base, soutenus par des campagnes de dons nationales organisées par des organisations issues de la gauche et parfois fondées par d’anciens cadres des campagnes de Bernie Sanders comme « More Perfect Union ». Ces efforts d’organisation par la base ont aussi reçu le soutien d’une presse indépendante et radicale qui emploie de nombreux délégués syndicaux ou spécialistes des conflits sociaux parmi ses journalistes, notamment Jacobin (par ailleurs partenaire de LVSL, ndlr), dont certains ont ensuite été recrutés par l’UAW pour organiser la grève. Autrement dit, la conjoncture économique et le poids des structures sociales n’expliquent pas tout. Le savoir-faire américain en matière d’organizing, c’est-à-dire l’organisation des travailleurs entre eux pour mener des luttes collectives, a aussi joué un rôle essentiel.
Des victoires impressionnantes
La grève des enseignants de Chicago de 2012 a, par de nombreux aspects, servi de modèle aux conflits sociaux suivants. Les vieilles directions syndicales avaient été renversées par des équipes venues de la base et bien plus combatives. Ces dernières ont réussi à fermer l’ensemble des écoles du comté de Chicago pour bloquer la privatisation de l’école publique et obtenir des hausses de salaires et de moyens. Pendant une semaine, vingt mille enseignants ont ainsi cessé le travail. Cet exploit a été renouvelé en 2017 et 2018 dans plusieurs États conservateurs (Virginie-Occidentale, Oklahoma…) où l’ensemble des écoles de ces gigantesques territoires ont fermé pendant une semaine ou plus. Puis le comté de Los Angeles a mené une grève historique (45.000 enseignants fermant toutes les écoles pendant cinq jours avant d’obtenir gain de cause) qui a fait des émules dans d’autres académies, comme à Denver. À chaque fois, ces mouvements avaient le soutien des parents d’élèves, souvent présents sur les piquets de grève. Le privé a pris le relais, avec des grèves ou conflits sociaux remarqués dans le secteur de l’aviation civile et de l’Industrie (General Motors et John Deere, en 2019). Après le Covid, la grande distribution et des enseignes comme Starbucks, Amazon et Trader Joe ont connu des vagues de syndicalisation de sites.
Mais c’est à partir de 2022 que les victoires les plus impressionnantes se sont succédé. Citons par exemple les 340.000 livreurs et chauffeurs d’UPS, qui ont obtenu des hausses de salaire de 15 à 40 % et une amélioration des conditions de travail par la simple menace de faire grève, ou les pilotes de ligne qui ont obtenu entre 30 et 46 % d’augmentation sur 4 ans. Les travailleurs de l’Université publique de Californie (doctorants, postdocs, assistants, laborantins, surveillants, administrateurs) ont eux obtenu jusqu’à 50 % d’augmentation après avoir fermé 11 campus pendant 6 semaines. Les 130.000 travailleurs du rail, qui n’ont été stoppés dans leur élan que par un vote du Congrès, mais ont néanmoins obtenu gain de cause sur la majorité de leurs revendications sans avoir à faire grève. Les 40.000 membres de l’entreprise paramédicale Kaisers, qui ont obtenu des augmentations de salaire à deux chiffres et le recrutement de davantage de personnel. Plus récemment, les 11.000 membres de la guilde des scénaristes d’Hollywood ont mené une grève victorieuse de 146 jours ayant arrêté l’ensemble de la production cinématographique du pays. Une lutte suivie par celle des 160 000 acteurs syndiqués d’Hollywood, qui vient également de se solder par une victoire. Et enfin, celle dont tout le monde parle, la grève historique de l’UAW contre les « Big Three » de l’automobile.
Tous ces succès ont été permis par une détermination sans faille à mener des grèves dures, massives, et longues. Aux États-Unis, il n’existe pas de préavis de grève pour une seule journée ; toute grève est automatiquement reconduite et peut donc durer des mois en étant suivie par près de 100 % du personnel. Cette capacité de mobilisation s’explique par le travail réalisé en amont par les « organizers » et les délégués syndicaux chargés de discuter en face à face avec tous les employés, de recueillir les doléances, de jauger l’appétit pour la grève et de mobiliser les troupes. Elle est facilitée par l’utilisation de caisses de grèves bien fournies et une forte solidarité avec les grévistes, avec la venue de délégués d’autres syndicats sur les piquets de grève. A titre d’exemple, les routiers membres du syndicat des Teamsters ont refusé de livrer les sites industriels en lutte, afin de faciliter l’arrêt de la production.
La grève de l’UAW, un modèle à suivre ?
Le principal syndicat automobile du pays occupe une place à part dans l’histoire du mouvement ouvrier américain. Ses victoires passées avaient l’effet d’un fer de lance et permis aux ouvriers du secteur automobile d’être les mieux payés du pays. Mais à partir des années 1980, les conditions se sont fortement dégradées, comme dans le reste de l’industrie. En 2009, les « Big Three » sont au bord de la faillite et l’UAW accepte de nombreuses concessions soi-disant temporaires pour sauver Ford et remettre GM et Stellantis (alors Chrysler) debout après la mise sous protection du régime des faillites et le plan de sauvetage de l’administration Obama. Depuis, ces trois entreprises ont connu une forte embellie, avec des profits records depuis la reprise économique post-Covid : 250 milliards de dollars entre 2013 et 2022, en hausse de 92 % sur la période. Shawn Fain, le charismatique délégué syndical et ancien électricien de Ford, a été élu à la tête du syndicat au printemps 2023, contre la direction historique, sur la promesse d’une approche plus militante et d’un bras de fer ambitieux lors des négociations salariales à venir.
Lui et ses équipes ont tenu leurs promesses. La première chose qui frappe dans la conduite du conflit est le sens stratégique déployé par l’UAW. Fait inédit, le syndicat a décidé de frapper les trois gros constructeurs automobiles en même temps, alors qu’il s’était jusqu’ici limité à des grèves contre un des trois constructeurs (celui jugé le plus prenable), l’idée étant que les deux autres firmes seraient forcées de s’aligner pour éviter une fuite de leur main-d’œuvre vers le concurrent. À cette grève menée sur tous les fronts s’est ajoutée une stratégie inédite de mise à l’arrêt progressive des usines une par une. Plutôt que de demander aux 146.000 membres de stopper le travail simultanément, le conflit a débuté par la fermeture de trois sites importants dans les chaines logistiques. Le simple fait de choisir les sites au dernier moment a désorganisé la production, les directions patronales ayant mal anticipé les sites visés et déplacé des stocks en vain.
Au fil des semaines et de l’avancée des négociations, de nouvelles fermetures de sites étaient décrétées en fonction des progrès réalisés. Les constructeurs ayant fait état d’une bonne volonté étaient parfois épargnés par la nouvelle vague de fermeture, tandis que ceux qui traînaient des pieds étaient durement sanctionnés. Cela a permis de faire jouer les trois entreprises les unes contre les autres, mais également d’économiser les forces des grévistes et la caisse de grève en évitant de mettre en grève des employés travaillant dans des sites secondaires. Économiser ces ressources a permis de verser à chaque gréviste (environ 50.000 sur les 146.000 au pic de la grève) un salaire de 500 dollars par semaine, tout comme aux employés placés au chômage technique par les directions patronales en guise de représailles. Enfin, cela a permis de maintenir la pression sur le patronat, qui savait que les 825 millions de dollars de la caisse de grève permettaient de financer un conflit de très longue durée.
À ces considérations tactiques s’est ajoutée une approche volontariste et offensive. L’UAW a déployé un langage de lutte de classe assumé, attaquant la « cupidité » du patronat et revendiquant des hausses de salaire de 46 %, soit le même pourcentage que les gains des PDG des Big Three sur les 4 dernières années. L’opinion publique a très rapidement pris parti en faveur de l’UAW, donnant lieu à des passages médiatiques désastreux de certains PDG sommés de s’expliquer sur leur refus d’augmenter leurs salariés dans les mêmes proportions que leurs propres augmentations. La rhétorique déployée par Shawn Fain a ainsi permis de mobiliser ses troupes tout en retournant l’opinion publique au point de créer une menace sur l’image de marque des constructeurs américains. Chaque semaine, Fain révélait les progrès réalisés dans les négociations lors de lives diffusés sur les réseaux sociaux et repris par la presse. Les entreprises ayant fait des concessions se voyaient félicitées et épargnées par un durcissement du conflit, les autres fustigées.
Le résultat parle de lui-même. L’UAW a obtenu 25 % d’augmentation des salaires, plus le rétablissement d’une prime pour juguler l’augmentation du coût de la vie qui avait été supprimée en 2009. Le système des deux types de contrats de travail (two tiers contract) qui permettait aux Big Three d’embaucher les nouveaux employés à une grille de salaire inférieure a été largement supprimé. Il s’agissait d’un poison du point de vue du syndicat puisque cela montait les employés les uns contre les autres, certains disposant d’un statut inférieur pendant les quatre à huit premières années d’ancienneté. De même, le recours aux intérimaires, idéal pour briser les grèves ou affaiblir les syndicats, va devenir bien plus coûteux. Certains employés intérimaires ou sous contrat « second tier » vont ainsi obtenir des hausses de salaire allant de 65 à 135 %. Chez Stellantis, l’UAW a obtenu la réouverture d’une usine et la promesse d’embauche de 5.000 nouveaux employés. Chez Ford et Stellantis, le droit de grève sera maintenu en cas de fermeture d’usine. General Motors, lui, s’est engagé à aligner les salaires de ses nouveaux employés dans les futures usines d’assemblages de batteries pour véhicules électriques sur ceux des employés syndiqués.
La victoire de l’UAW va au-delà des salaires. Elle renforce le pouvoir du syndicat, lui donne un droit de regard sur l’organisation de la production et met un coup d’arrêt à la menace qui pesait sur le secteur automobile du fait de la transition énergétique.
La victoire de l’UAW va donc au-delà des salaires. Elle renforce le pouvoir du syndicat, lui donne un droit de regard sur l’organisation de la production et met un coup d’arrêt à la menace qui pesait sur le secteur automobile du fait de la transition énergétique. En effet, les constructeurs espéraient profiter de ce bouleversement pour délocaliser la production de véhicules électriques dans des États du Sud des États-Unis, où les le droit syndical est beaucoup moins fort. L’UAW jouait en réalité sa survie, tant l’avènement de la voiture électrique pouvait signifier la disparition des emplois bien rémunérés et syndiqués. Contre toute attente, l’UAW a obtenu des avancées significatives sur ce front.
Vers un tournant du mouvement ouvrier américain ?
La victoire de l’UAW devrait faire boule de neige. Déjà, Toyota, qui a réussi à s’éviter la moindre présence syndicale, a promis des hausses de salaire conséquentes à ses employés pour s’aligner sur les « Big Three » et éviter les velléités syndicales dans ses usines. Shawn Fain a désormais une autre entreprise en ligne de mire : Tesla, qui résiste à toute implantation syndicale à coup de violation du droit du travail. Enfin, Fain a pris soin d’aligner les prochaines échéances du contrat d’entreprise sur le jour de la fête du Travail de 2028, donnant ainsi rendez-vous à tous les grandes entreprises et syndicats américains pour ce qu’il espère être un round de négociation qui se déroulera à l’échelle du pays. Ou au minimum, de l’Industrie automobile. « La prochaine fois, on ne s’attaquera pas qu’au Big 3, mais au Big 5 ou Big 6 », a-t-il déclaré, visant explicitement Volkswagen, Toyota et Tesla, qui n’ont pour l’heure pas de présence syndicale aux Etats-Unis.
Si on met en parallèle la victoire de l’UAW avec celle des scénaristes et des acteurs d’Hollywood, de nombreux points communs émergent. Dans les trois cas, c’est le travail de terrain en amont et la mobilisation de tous les employés qui a permis d’arracher une victoire significative. Ces succès s’opposent au récit d’une inéluctabilité des modifications du monde du travail par les nouvelles technologies. L’UAW a mis un coup d’arrêt au récit selon lequel la transition énergétique se ferait aux dépens des travailleurs et des emplois du monde d’avant. Les scénaristes et acteurs d’Hollywood ont eux réussi à contenir l’irruption de l’intelligence artificielle dans leurs métiers. Il était en effet à craindre que l’image d’acteurs soit utilisée pour des films sans qu’ils aient besoin de venir sur les tournages et que des scénarios de cinéma ou de séries soient écrits par des logiciels spécialisés. En outre, les travailleurs d’Hollywood ont également arraché la création de mécanismes de compensation financières pour récupérer une partie des gains réalisés par les plateformes de streaming. À chaque fois, des emplois promis à la disparition ont été sauvegardés.
Certes, ces victoires doivent être nuancées : le taux de syndicalisation continue de stagner aux Etats-Unis et les hausses de salaire ont du mal à compenser l’érosion du pouvoir d’achat par l’inflation (à l’échelle nationale). Néanmoins, l’enchaînement de victoires récentes et la politisation des questions liées au travail, notamment par Shawn Fain et l’UAW, offrent l’espoir d’inverser cette tendance.
