À l’occasion de la Journée mondiale de l’océan, ce 8 juin, plongez dans les recherches océaniques aux côtés des scientifiques. Que sait-on vraiment des océans et de leurs évolutions actuelles ? Que nous apprennent-ils de l’histoire de la Terre et de l’apparition de la vie ? Quelle influence ont-ils sur le climat ? Quelles espèces y trouve-t-on ? Comment lutter contre l’importante pollution causée par nos déchets plastiques ? Éléments de réponse grâce à cette sélection d’articles, diaporamas et vidéos.

Les crises foncières et du logement actuelles prospèrent sur une mauvaise compréhension des déterminants de la croissance économique. L’importance de la terre, en tant que facteur de production, a été largement niée par la théorie économique dominante, et ce depuis deux siècles. En considérant le foncier comme un capital parmi d’autres, elle ignore ses caractéristiques distinctives qui le rendent sujet à l’accaparement et en font un instrument de constitution de rentes.

Les prix fonciers et immobiliers découlent-ils de simples fluctuations de l’offre et de la demande sur les marchés, comme ceux des biens de consommation courante ? Ou masquent-ils également des rapports de force plus profonds et systémiques, notamment entre propriétaires et locataires de la terre urbaine ? Intuitivement, on est tenté de donner la seconde réponse. Et pourtant, à la lecture des travaux des économistes les plus lus de notre époque, on serait presque amené à douter.

Du Capital au XXIe siècle de Thomas Piketty au Grand retour de la terre dans les patrimoines d’Alain Trannoy et Étienne Wasmer, l’équation R > G s’invite en effet à tous les débats actuels sur les causes de l’évolution des inégalités patrimoniales dans nos sociétés. Selon une telle équation, le rendement du capital (r), saisi comme la valeur totale et indifférenciée des patrimoines privés (financiers, professionnels nets de dettes, mais aussi immobiliers et fonciers) exprimée en années de revenu national, serait supérieur au taux de croissance économique (g) sur le long terme. L’évolution de l’accumulation du capital et celle des prix immobiliers serait endogène, déterminée par cette fameuse formule intégrant une composante spéculative ou « bullière », dépendant des anticipations de revente de l’acquéreur du bien. Elle expliquerait pourquoi les valeurs immobilières croissent à un rythme plus soutenu que les revenus des ménages.

Or malgré sa popularisation par l’ouvrage de Piketty, son omniprésence dans la théorie économique actuelle et sa stylisation efficace des conséquences des crises foncières et immobilières actuelles, R > G demeure largement insuffisante pour en expliquer les causes. En effet, son cadre conceptuel subsume la terre sous le capital. Il passe ainsi sous silence les caractéristiques spécifiques de ce facteur de production. En éclairant uniquement les comportements individuels et l’utilité des agents économiques et en renonçant à prendre en compte les caractéristiques propres d’un facteur de production comme la terre, il faillit à saisir leur nature inhérente.

Dans leurs ouvrages, c’est en fait le modèle de la croissance exogène développé par Robert Solow que Piketty ou Wasmer et Trannoy utilisent pour bâtir leurs réflexions. Et aujourd’hui, le cadre conceptuel de Solow est devenu hégémonique, malgré ses apories. Pour comprendre pourquoi, il est nécessaire de retracer la généalogie des idées développées par la théorie néoclassique sur la question foncière.

Dans la seconde moitié du XIXe siècle, les économistes dits « marginalistes », à l’instar de Léon Walras et John Bates Clark, ont fondé l’école néoclassique. Prenant comme point de départ les choix individuels et les lois (supposément universelles) de l’offre et de la demande qui en découlent, elle se libère de toute appréciation objective des relations de dépendance économique liant les individus aux institutions et à leur environnement matériel et spatial – une rupture nette avec les théories précédentes, qu’elles soient d’inspiration classiques ou marxistes.

Les propriétés spécifiques de certains facteurs de production y sont minorées. Ainsi, la terre, en tant que facteur de production aux caractéristiques uniques et distinctes des autres biens constitutifs du capital, a été intégrée dans un seul et même agrégat (K). Là où les économistes physiocrates ou les classiques (de Smith à Ricardo) décrivaient la richesse comme produit de trois facteurs (terre, travail, capital), l’école néoclassique les réduit à deux (travail, capital). Cet agrégat « K » indifférencié est aujourd’hui universellement repris par la plupart des économistes pour calculer les rendements du capital foncier dans nos économies contemporaines.

Quatre-vingt ans avant Robert Solow, Léon Walras, cité par Wasmer et Trannoy comme l’un des porte-voix de la question foncière, fait paraître Éléments d’économie politique pure (1874). Dans cet ouvrage, il considère qu’« on peut, dans la confection de produits et capitaux neufs, faire entrer des quantités de plus en plus faibles de terres, à condition d’y faire entrer des quantités de plus en plus élevées de capitaux. De là, la possibilité d’un progrès indéfini ».

À la fin du XIXe siècle, dans un contexte d’industrialisation et d’urbanisation rapides des sociétés occidentales, Walras avait certes pressenti avec justesse l’une des lois fondamentales de l’économie urbaine : lorsque la production industrielle ou de services croît au sein d’une économie en voie d’urbanisation où les économies d’agglomération sont considérables, la quantité de terre nécessaire à la production de valeur devient infinitésimale par rapport aux économies agricoles. Sous le coup d’une telle loi, les régimes de féodalité classiques, fondés sur la dépendance économique aux propriétaires terriens, sont voués à disparaître.

Cependant, Walras n’envisage aucunement que la productivité démultipliée et de plus en plus spatialement concentrée de la terre urbaine puisse justement engendrer des « néo-féodalismes urbains », pour reprendre l’expression de Joel Kotkin, du fait de l’explosion des inégalités de valeurs vénales et productives relatives de la terre urbaine et des rentes pouvant en découler. Or nous vivons précisément sous de tels régimes. La capacité de certaines économies urbaines à produire de la valeur, notamment dans le secteur de l’économie du savoir (ou du « capitalisme cognitif ») est sans précédent dans l’histoire. Or l’accès aux marchés de l’emploi et de l’immobilier donnant accès à ces territoires sélectifs étant rare et donc exclusif car limité dans l’espace, il devient concurrentiel, fonctionnant à la manière d’un marché d’enchères, et coûte de plus en plus cher.

Vingt ans après Walras, John Bates Clark va encore plus loin dans le déni. Il réduit la terre à un simple « capital parmi d’autres ». Dans Distribution of Wealth, paru en 1899, Clark conçoit la théorie dite de la « répartition néoclassique ». Selon une telle théorie, la rétribution d’un agent économique serait à la fois égale à la productivité marginale d’un capital (K) indifférencié et au prix d’équilibre déterminé sur le marché. Comme Josh Ryan-Collins le rappelle, Clark élabore la notion obscure de « capital pur » (pure capital, alternativement appelé sum of value ou fund of value) dont les caractéristiques seraient homogènes, pour justifier une telle indifférenciation¹.

Les schémas de pensée de Walras et la typologie de Clark ont servi de base théorique au courant néoclassique, et notamment à la conceptualisation des modèles de croissance à deux facteurs (modèle de Solow-Swan, fonction de Cobb-Douglas) aujourd’hui enseignés dans les manuels scolaires et universitaires d’économie du monde entier. Et de fait, même des économistes de gauche comme Thomas Piketty et Gabriel Zucman les reprennent. On les voit par exemple clairement apparaître dans leur article « Capital is back: Wealth-income ratios in rich countries 1700-2010 »².

Après Solow, la théorie foncière néoclassique a continué de se sophistiquer. Déclarant s’appuyer sur l’« analyse néoclassique des années 1960 à 1980 » dans leur ouvrage, Wasmer et Trannoy font par exemple référence au modèle « d’Alonso-Muth-Mills », formulé par William Alonso en 1964 et complété par Edwin Mills en 1967 et Richard Muth en 1969, ainsi qu’au modèle de Rosen et Roback dit d’ « équilibre spatial », formulé par Sherwin Rosen en 1979 et complété par Jennifer Roback en 1982. Ces modèles sont aujourd’hui considérés comme les plus significatifs au sein de la théorie néoclassique par des économistes faisant autorité mondiale, comme Edward Glaeser³.

En résumé, le modèle d’Alonso-Muth-Mills s’intéresse à une zone métropolitaine et suppose que les revenus et aménités y seraient constants. Cette hypothèse, certes stylisée mais d’entrée de jeu biaisée, insinue que le coût du logement et les coûts de transport seraient constants dans l’espace. Ainsi, les coûts du logement diminueraient à mesure que ceux de transport augmenteraient avec la distance au centre-ville. Le modèle de « Rosen et Roback » complexifie certes un peu l’analyse d’Alonso-Muth-Mills, faisant varier les revenus et aménités dans l’espace, mais compense cette complexité en traitant chaque zone métropolitaine comme une entité homogène, de sorte que tous les habitants de ladite zone seraient confrontés aux mêmes coûts de logement et de transport. Ce second modèle est pourtant censé permettre d’étudier l’impact de ces paramètres sur les migrations interurbaines et interterritoriales.

Là encore, ces modèles, s’ils contribuent à intégrer sommairement la terre comme facteur d’arbitrage économique chez les ménages, minorent l’importance et l’hétérogénéité de sa valeur. Ils ne font aucune analyse de ses caractéristiques distinctives. On pourra certes arguer que ce n’est pas leur objectif. Mais surtout, en intégrant la terre comme paramètre d’arbitrage périphérique au concept d’équilibre économique, ils contribuent à rendre ce facteur de production très subsidiaire.

Ainsi, parce que la théorie de la répartition néoclassique ne s’intéresse guère plus qu’à la perspective individuelle de l’agent et à la valeur marginale des biens échangés, elle renverse le raisonnement déductif des précédentes théories économiques. À l’inverse des théories physiocratiques et classiques (notamment de la loi des rendements décroissants ricardienne et malthusienne) qui s’intéressaient aux conditions objectives de production et considéraient que le prix de tout bien devait découler de sa valeur (déterminée par les facteurs de production), la loi de la répartition néoclassique ne s’intéresse plus qu’aux conditions subjectives de l’offre et de la demande⁴.

Parce que le prix « révélerait » la valeur et non plus l’inverse – c’est-à-dire la valeur objective d’un bien, sa nécessité à l’économie ou la société, ou juste la somme de travail nécessaire qui fixerait son prix –, la question des conditions de production est totalement ignorée⁵. Plus grave encore, les conditions d’accès aux facteurs de productions comme la terre, et notamment les conflits sociaux et politiques qui en découlent, sont systématiquement passés sous silence⁶. La répartition des fruits de la production ne constitue d’ailleurs elle-même plus tellement une question en soi car à l’optimum, la rémunération des facteurs de production est censée être déterminée par leurs productivités marginales.

vision qui s’inscrit à contre-courant de nombreux travaux classiques, marxistes, institutionnalistes ou post-keynésiens, qui établissent à quel point cette répartition ne résulte pas tant de leur productivité objective que des rapports de force en présence qui déterminent leur allocation – et notamment du conflit redistributif entre le travail et les diverses formes de capital. Plus récemment, des économistes et géographes contemporains spécialistes du foncier et du logement (Christine Whitehead, Bernard Vorms, Brett Christophers, Renaud Le Goix ou encore Thibault Le Corre) ont également illustré les dynamiques d’accaparement ou d’éviction du foncier et leurs conséquences sur le fonctionnement des marchés immobiliers ou plus généralement sur les rapports de force au sein d’une société.

À vrai dire, les classiques et les marxistes s’étaient même déjà mis d’accord sur le sujet ! Et notamment sur le fait que, dans un régime de propriété privée de la terre, les propriétaires fonciers engloutissent une part croissante de la production via l’extraction de rentes qui augmentent dans le temps et que cette dynamique conduit invariablement à une répression des salaires et des investissements nécessaires à l’amélioration de la productivité globale d’une économie et de l’innovation au sein d’une société.

Dans La richesse des nations, Adam Smith déclare lui-même que « la rente foncière, considérée comme prix payé pour l’usage de la terre, constitue naturellement un prix de monopole. Elle n’est pas du tout proportionnée à ce que le propriétaire peut avoir dépensé pour l’amélioration objective de la terre, mais à ce que l’agriculteur peut bien se permettre de débourser ». Smith poursuit en déclarant que « dès lors que la terre d’un pays devient propriété privée, les propriétaires aiment à récolter là où ils n’ont jamais semé, exigeant une rente pour ses produits naturels ». Deux cent cinquante ans plus tôt, tout n’avait-il pas déjà été dit sur la nature des rentes foncières urbaines ?

Notes :

1 Josh Ryan-Collins, « How land disappeared from economic theory », Evonomics, 4 avril 2017. https://evonomics.com/josh-ryan-collins-land-economic-theory/

2 Thomas Piketty et Gabriel Zucman, « Capital is back: Wealth-income ratios in rich countries 1700–2010 », The Quarterly journal of economics, 2014, vol. 129, no 3, p. 1255-1310.

3 Edward Glaeser, The economics approach to cities. NBER Working Papers, n°13696, 2007. https://www.nber.org/papers/w13696

4 Mariana Mazzucato, « What is economic value, and who creates it? », TED Talk, 10 janvier 2020. https://www.youtube.com/watch?v=uXrCeiQxWyc

5 Ibid.

6 Kari Polanyi-Levitt, From the Great Transformation to the Great Financialization. On Karl Polanyi and Other Essays. Bloomsbury Publishing, 2013.

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Montagnes à perte de vue, fortes pentes, pluie abondante et déforestation… Au Rwanda, toutes les conditions sont réunies pour que se produisent d’impressionnants glissements de terrain. Dans ce reportage diffusé avec LeMonde.fr, suivez une équipe de géologues du CNRS qui se rend sur place tous les six mois pour observer et tenter d’endiguer ces phénomènes qui menacent cultures, habitations et vies humaines.

Un livre de témoignages propose un contre-récit de ce qui s’est passé lors de la manifestation contre les mégabassines du 25 mars 2023: peur, doutes, colère et volonté accrue d’agir contre l’écocide.

Un an après leur mobilisation violemment réprimée, les antibassines se sont retrouvés dans les Deux-Sèvres pour un joyeux cycle de «commémor’actions». Depuis un an, et malgré les pressions qu’ils subissent, leur mouvement n’a cessé de gagner des soutiens.

Nouvelle manifestation des Soulèvements de la Terre, grève de la faim et de la soif du militant Thomas Brail, interpellation de l’Etat par les députés de gauche, tribunes de scientifiques… Le projet d’autoroute A69 entre Toulouse et Castres, temporairement à l’arrêt, suscite une opposition de plus en plus intense. Vieux de près de 30 ans, celui-ci est en effet impossible à défendre, tant il est destructeur pour l’environnement et étant donné qu’il revient plus ou moins à privatiser une route nationale existante. Alors que le gouvernement et la présidente de Région Carole Delga s’acharnent à défendre ce tronçon de béton, une vaste coalition hétérogène se met en place pour le stopper.

Il ira jusqu’au bout. Après avoir entamé une grève de la faim depuis le 1er septembre et s’être installé durant dix jours dans un platane pour protester contre le projet d’autoroute A69, l’arboriste-grimpeur et militant Thomas Brail a entamé une grève de la soif le 9 octobre. Le lendemain, craignant son décès, le gouvernement a annoncé la suspension temporaire des travaux jusqu’aux négociations organisées ce vendredi. Il aura malheureusement fallu en arriver à de telles extrémités pour empêcher provisoirement les bétonneurs de tracer leur route.

Un projet fossile

Si ce fameux tronçon autoroutier est aujourd’hui au cœur de l’actualité, le projet est dans les cartons depuis longtemps. La décision ministérielle de création d’une 2×2 voies entre les villes de Castres et Toulouse, afin de désenclaver la cité tarnaise et favoriser un essor économique par un accès facilité à la métropole remonte en effet au 8 mars 1994. Distantes d’environ 70 kilomètres, les deux villes étaient alors, et sont toujours reliées par la route nationale 126, conçue et entretenue par les pouvoirs publics. 

Fin 2009, le ministre des transports confirme le projet d’autoroute, longeant la RN126, entre Castres et Toulouse par concession autoroutière, supposée accélérer les travaux. Le projet principal se concentre alors sur la construction d’une portion d’autoroute entre Castres et Verfeil, au nord-est de Toulouse, de 54 kilomètres. Ces dernières années, le projet s’est accéléré, d’abord avec la déclaration d’utilité publique en juillet 2018, puis par la signature du contrat définitif de concession de l’autoroute A69 en 16 avril 2022 avec la société Atosca, filiale du groupe NGE, une holding du BTP. Les travaux ont quant à eux débuté en mars 2023. Bref, les promoteurs n’en démordent pas : l’A69 sera construite.

Les élus favorables au projet dépeignent une vision catastrophiste de territoires ruraux, faisant fi des propositions alternatives mises sur la table.

De manière presque anachronique, les partisans de l’A69 déploient, pour convaincre, un argumentaire basé sur une forme de « solutionnisme » technique ayant pour ligne directrice une vision émancipatrice de la voiture individuelle. Maniant hyperboles et emphase, ils qualifient ce projet de « vital pour le territoire », allant « dans le sens de l’histoire du département » selon les termes du Président du Conseil Départemental du Tarn Christophe Ramond (PS). Comme en écho à un discours du siècle passé, les élus favorables au projet dépeignent une vision catastrophiste de territoires ruraux, isolés et abandonnés des politiques nationales de mobilité collective, rendant le recours au véhicule individuel indispensable, faisant fi des propositions alternatives mises sur la table. Dans cette perspective, les responsables départementaux font du projet de l’A69 une « absolue nécessité pour le Tarn », tandis que les élus régionaux estiment qu’ « il faut sauver ce territoire pour qu’il ait un avenir ! ». La voiture ou l’isolement, l’autoroute ou la décrépitude, le pétrole ou la mort, en somme.

Un dossier béton… vite enlisé

Pour justifier la pertinence de l’A69 alors qu’il existe déjà une route nationale, ses promoteurs mettent en avant un gain de temps estimé à 35 minutes entre les deux villes. A priori conséquente, cette économie de temps est néanmoins rapidement relativisée par les différentes critiques du projet. Calculée par rapport à une vitesse moyenne inexacte de 130 km/h, celle-ci est en réalité inexacte et s’élèverait, selon plusieurs simulations, plutôt autour de 12 à 15 minutes, si l’on exclut les ralentissements à attendre à l’arrivée de Toulouse. Bref, cet argument est largement exagéré.

D’autre part, la société Atosca argue d’un engorgement des voiries actuelles qui justifierait la création d’une infrastructure plus importante. Cependant, cet argument échoue lui aussi à l’épreuve quantitative. En effet, la Déclaration d’Utilité Publique (DUP) 2018 estimait à 10 900 le nombre de véhicules susceptibles d’emprunter l’hypothétique A69. Or, la Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement d’Occitanie (DREAL Occitanie) recensait pour sa part en 2019 un trafic moyen journalier annuel de 8422 véhicules dans le village de Soual, en périphérie de Castres, et de 5 640 véhicules à l’entrée de l’A680 en bordure de Toulouse. Par comparaison, les tronçons autoroutiers recensaient en moyenne à l’échelle nationale plus de 28.000 véhicules par jour en 2021 selon l’Association des Sociétés Françaises d’Autoroutes (ASFA).

Au vu d’un gain de temps très faible et d’un trafic trop faible pour nécessiter une telle infrastructure, le prix du péage autoroutier risque de décourager les rares usagers potentiels. Le prix annoncé pour un trajet simple par le concessionnaire est en effet de 6,77€, auquel il faut ajouter 1,60€ pour la portion d’A68 reliant Toulouse, aboutissant à une somme totale de 8,37€, soit presque 17€ pour un aller-retour Castres-Toulouse…

Appropriation de bien public et fourberie administrative 

Dès lors, comment les promoteurs de l’A69 peuvent-ils espérer que cette infrastructure sera rentable et utile ? Ils semblent qu’ils aient trouvé une solution : à défaut de rendre l’autoroute attirante, il est tout à fait possible de rendre la RN126 invivable. Le futur tracé de l’autoroute, que le Conseil National de Protection de la Nature (CNPN) qualifie d’« assez incompréhensible », a donc tout naturellement inclus dans ses projections les deux rocades de contournement des villages de Soual et Puylaurens, construites en 2000 et 2008 pour 55 millions d’euros. Ces contournements construits par l’argent public, fortement appréciés par la population locale pour le désengorgement des localités concernées et l’éloignement des nuisances sonores, seraient donc aspirés dans ce nouvel itinéraire privé et payant.

A défaut de rendre l’autoroute attirante, il est tout à fait possible de rendre la RN126 invivable.

Cet escamotage n’est pas le seul tour contenu dans les tiroirs du promoteur : sous couvert de rééquilibrage, il est prévu que la RN126 soit déclassée en route départementale, que sa vitesse soit abaissée et qu’elle repasse par de nombreuses bourgades et villages, ce qui signifierait de laborieuses traversées de bourgs, auxquelles s’ajouteront 12 nouveaux ronds-points. Exaspérés par un trajet rallongé et considérablement amoindri dans sa qualité, les usagers se tourneraient donc vers l’A69, plus « confortable »… 

Quand le dernier arbre aura été coupé…

Si ces éléments techniques sont déjà suffisants pour questionner ce projet d’autoroute A69, de nombreuses considérations d’ordre démocratique et surtout environnemental achèvent de mettre en exergue le potentiel destructeur et mortifère de cette initiative. Au total, le projet implique une artificialisation de 474 hectares, dont 316 de terres agricoles. Par ailleurs, les 44 kilomètres de voiries neuves, le projet pourrait impacter directement et durablement l’environnement immédiat selon l’Autorité Environnementale, en entraînant une « fragmentation du territoire », une « forte consommation des sols naturels et agricoles » ainsi qu’une « rupture des continuités écologiques ». L’A69 traverserait ainsi plusieurs zones humides protégées, tout en mettant en péril de nombreuses espèces d’insectes et d’oiseaux. Une portion particulière du tracé, dans la zone inondable entre Vendine et Gragnague, impliquerait, elle, un remblais, qui compliquerait les écoulements naturels d’eau et augmenterait le risque d’inondations.

Étant donné un bilan aussi désastreux, l’enquête publique environnementale conduite fin 2022 s’est soldé par un plébiscite contre le projet : 90% des 6 266 personnes ayant répondu étaient défavorables à ce projet. Plus récemment, le 24 septembre 2023, ce sont 200 scientifiques toulousains, dont deux membres du Groupe d’Experts Intergouvernemental sur l’Évolution du  Climat (GIEC), qui demandaient l’arrêt immédiat des travaux de l’autoroute, revendiquant dans une lettre ouverte leur « rejet unanime » de ce projet écocide. 

Outre la bétonisation des terres, c’est l’abattage de 200 arbres, pour beaucoup des platanes d’alignement centenaires typiques des routes du Sud de la France, qui suscite le plus d’oppositions. Certes, les défenseurs de l’autoroute promettent de planter cinq nouveaux arbres pour chaque arbre coupé. Au vu des sécheresses et canicules de plus en plus violentes chaque année, on peut déjà douter de la résistance de ces futurs arbres, alors que les platanes centenaires, aux racines plus profondes, encaissent bien mieux ces chocs climatiques. Plus largement, la coupe d’arbres centenaires est un non-sens, ceux-ci étant reconnus comme des alliés principaux dans la captation de CO2. Dans leur tribune contre l’A69, les scientifiques rappellent ainsi que « non, un arbre centenaire ne peut être remplacé par cinq jeunes arbres : il est irremplaçable dans les échelles de temps qui nous concernent, en raison du carbone qu’il contient, qu’il continue de capter, des autres vivants avec lesquels il interagit, de son importance dans la régulation du cycle de l’eau et du microclimat local ».

Pour protéger ces arbres, dont les premières coupes, le 1^er septembre 2023, ont dû être organisées de nuit et sous surveillance policière, les militants ont tenté différentes actions. Beaucoup d’entre eux font partie du groupe national de surveillance des arbres (GNSA), créé il y a quatre ans pour lutter contre les coupes rases et différents projets écocidaires. Son fondateur n’est autre que Thomas Brail, lui-même arboriste-grimpeur, qui est devenu par ses actions spectaculaires – grève de la faim et de la soif – le visage le plus médiatique de cette contestation. D’autres arboristes-grimpeurs, surnommés les « écureuils », sont également montés dans les platanes menacés, occupant un double rôle de vigie et de blocage, leur présence dans les branches rendant la coupe impossible.  En parallèle de ces actions radicales, les militants ont aussi eu recours au droit, en s’appuyant sur l’article L.350-3 du code de l’environnement, qui reconnaît « le rôle pour la préservation de la biodiversité » des arbres et interdit l’abattage d’un ou plusieurs arbres, sanctionnant les contrevenants d’une amende de 5^ème classe, égale à 1 500€. Mais la justice a finalement autorisé l’abattage des arbres concernés, alors même qu’ils n’étaient pas inclus dans la demande d’abattage dérogatoire du projet d’A69.

Une floraison de résistances

Si les recours juridiques font désormais régulièrement partie des répertoires d’action des militants écologistes en lutte contre des projets destructeurs, les militants contre l’A69 utilisent tous les leviers possibles. A ce titre, cette lutte est d’ailleurs un exemple-type de la combinaison de tous les moyens d’action, des plus institutionnels aux plus spectaculaires. Au-delà du droit, les opposants ont d’abord cherché à interpeller les élus locaux et les parlementaires. Les élus France Insoumise, ainsi que ceux du Parti communiste et d’Europe-Ecologie-Les-Verts, pourtant membres de la majorité régionale de la socialiste Carole Delga qui défend le projet, ont répondu présents. Ces soutiens n’ayant pas été suffisants, plusieurs manifestations ont également été organisées devant le Conseil régional de la région Occitanie, mais sans plus de succès.

Cette lutte est un exemple-type de la combinaison de tous les moyens d’action, des plus institutionnels aux plus spectaculaires.

Constatant que l’Etat et la Région n’entendent pas renoncer à ce projet, les militants ont ensuite élargi leur répertoire d’action à la désobéissance civile, notamment via l’occupation des sites de chantier et des arbres. Fin avril, les opposants locaux ont été rejoints par d’autres militants écologistes de toute la France, durant un week-end d’action des Soulèvements de la Terre, une structure qui fédère différents collectifs, associations et syndicats et organise des actions spectaculaires autour de différentes luttes locales. Organisée peu de temps après la violente répression de la manifestation contre les méga-bassines de Sainte-Soline, cette opération « Ramdam sur le Macadam » s’est voulue pacifique et joyeuse, notamment via l’organisation d’une course de caisses à savon et la construction de petits murs de parpaings sur la nationale actuelle. Une nouvelle édition de cette manifestation est prévue prochainement, les 21 et 22 octobre. Mais là encore, les pouvoirs publics n’ont toujours pas plié. Pour certains militants, la grève de la faim et de la soif sont donc apparues comme les seules possibilités pour interpeller l’opinion publique et forcer le gouvernement et la région à une négociation rapide. Si les travaux ont temporairement été suspendus pour éviter le scandale qu’aurait entraîné le décès de Thomas Brail, rien ne garantit qu’ils ne reprendront pas à brève échéance.

Enfin, les militants ont tenté de parer à l’argument habituel qui leur est opposé, à savoir qu’ils ne font que des critiques stériles et ne proposent pas d’alternative. Un registre auquel a eu recours le président de la Chambre du Commerce et de l’Industrie (CCI) du Tarn, pour qui il n’y a « pas d’alternative raisonnable » au projet d’A69. Or, un projet alternatif, conçu par le paysagiste-urbaniste Karim Lahiani et  porté par le collectif La voie est libre existe bel et bien, et a été présenté à l’Assemblée nationale. Dénommé « Une autre voie », celui-ci permettrait de reprendre les terres déjà expropriées pour en faire une matrice innovante, écologique et créatrice d’emplois. 

Une guerre des imaginaires

S’il prévoit quelques  aménagements routiers pour la RN126 (qui comporte 3 fois plus de points d’entrée que l’autoroute), ce projet fait surtout la part belle aux mobilités douces. Le développement du train est une priorité, à travers la rénovation des gares et la création de cinq nouvelles haltes ferroviaires, ainsi que l’augmentation de la fréquence des trains. Le vélo n’est pas non plus oublié, ce projet prévoyant la création de la première véloroute d’Europe entre Toulouse et Mazamet (87 km). En miroir de la destruction annoncée par l’A69, il est aussi prévu de créer 315 kilomètres d’alignements d’arbres afin de faire face aux canicules à venir et de convertir 250 hectares de terres agricoles à l’agriculture biologique. Cette transition agroécologique permettrait, selon ses promoteurs, d’augmenter de 30 % le nombre d’oiseaux et d’insectes localement et donc de faire face à l’érosion de la biodiversité. Au total, cette « autre voie » devrait coûter environ 100 millions d’euros, dont seulement la moitié viendrait des collectivités locales, le reste étant éligible à des financements nationaux (Plan vélo, France 2030…). Un chiffre bien faible en comparaison des 450 millions d’euros que coûtera l’A69.

Au-delà d’une bataille entre le béton et les arbres, il s’agit d’une lutte entre les porteurs d’un statu quo mortifère basé sur un alliage pétrole-technique et les défenseurs du vivant.

Ainsi, le projet de l’autoroute A69, comme la plupart des projets routiers et autoroutiers aujourd’hui envisagés, apparaît finalement comme symptomatique d’un rapport de force et d’une bataille idéologique opposant des visions du monde profondément différentes. Au-delà d’une bataille entre le béton et les arbres, il s’agit d’une lutte entre les porteurs d’un statu quo mortifère basé sur un alliage pétrole-technique et les défenseurs du vivant. Dans ce point de bascule – tant en matière de dérèglement climatique que de disparition de la biodiversité – que sont les années 2020, de nombreuses voix s’élèvent pour revendiquer et mettre en œuvre l’imaginaire d’un avenir désirable. Autant de voix qui refusent de poursuivre l’asservissement de la nature et de l’être humain au marché et à la rentabilité, et qui réclament urgemment, une vraie bifurcation écologique.